Ha részletesebben szeretne információt szerezni ezekről a gyakori problémákról, amelyek nem tartoznak a rendszeres karbantartás feladatkörébe, kérjük, folytassa az olvasást.
| Típus | Motorkód |
| 1.4 Turbo | A14NEL, A14NET, B14NEL, B14NET |
| 1.6 turbó | A16LET |
| 1.6 SIDI Turbo | A16XHT, A16SHT, B16XHT, B16SHT |
| 1,6 CDTi | B16DTL, B16DTH |
| 1.7 CDTi | A17DTJ, A17DTC, A17DTR, A17DTS |
A Continuous Damping Control (CDC) egy olyan típusú aktív felfüggesztés, amely az útviszonyoktól függően dinamikusan változtatja a lengéscsillapítók merevségét. Ennek az elnevezése is arra utal, hogy az autó aktívan alkalmazkodik az útviszonyokhoz és ezáltal optimalizálja a lengéscsillapítást. Ez a rendszer javíthatja a jármű kezelhetőségét bizonyos helyzetekben, például fékezés vagy kanyarodás közben és lágyabbá teszi a felfüggesztést, amikor nincs szükség merev lengéscsillapításra.
A CDC egy opcionális extrafelszereltség volt az Astra J modellben és a "FlexRide" felfüggesztéssel rendelkező autókban, amelyek lehetővé tették a sofőrnek és az utasoknak, hogy dinamikusan szabályozzák a felfüggesztés karakterisztikáját az aktuális vezetési körülményekhez és preferenciákhoz igazítva.
A rendszer okosan lett kialakítva, de idővel, ahogyan minden autó esetében, a lengéscsillapítókat is ki kell cserélni. Amikor eljön az ideje a lengéscsillapítók cseréjének, egy új FlexRide lengéscsillapító körülbelül 100.000 Ft körüli összegbe kerülhet. Ha mind a négyet le szeretné cserélni, az mintegy 500.000 Ft körüli összegbe kerülhet, beleértve a felszerelés költségeit is.
Szerencsére vannak más lehetőségek is. A CDC lengéscsillapítókat feleannyiért felújíttathatja, mint egy újat. Vannak cégek, amelyek az ilyen jellegű munkákra szakosodtak. Azonban a CDC egyszerű letiltása, mint a régebbi Astra H modelleknél, nem ilyen egyszerű.
Ezért az utángyártott hagyományos lengéscsillapítók felszerelése sem olyan egyszerű, mint korábban. Mechanikailag ugyan megvalósítható, de az autó számítógépét be kell csapni, hogy azt higgye, hogy a CDC működik. Ezt csak egy utángyártott emulátor eszköz segítségével lehet elérni.
Mint mondtam, ez egyáltalán nem egyszerű, inkább bízza a javítást egy korrekt futómű szervizre. Érdemes ezt szem előtt tartani, amikor egy magas futásteljesítménnyel rendelkező, FlexRide felfüggesztésű Astra J modellt szeretne vásárolni.
Mielőtt a lényegre térnék, hadd magyarázzam el röviden, mi az a PCV szelep.
A pozitív forgattyúház-szellőztető rendszer (PCV) minden modern járműben megtalálható és célja a keletkező kartergázok elvezetése . Ezeket a gázokat a szívócsonkon keresztül visszavezetik a motorba. A PCV rendszer hiánya esetén a motor forgattyúsháza nyomás alá kerülne.
A PCV rendszer általában csövekből, csatornákból és kamrákból áll, amelyek elválasztják az olajat a kifújt gáztól. Az egyetlen mozgó alkatrész a PCV szelep , amely csak egy egyirányú szelep, amely szabályozza a szívócsatornába betáplált gáz mennyiségét.
Egy fontos tudnivaló, hogy a benzinmotoroknál a szívócső vákuum alatt van , amikor a motor alapjáraton vagy alacsony terhelés alatt áll. Ez azért van, mert a fojtószelep korlátozza a motorba jutó levegő mennyiségét.
Alacsony terhelésnél a fojtószelep többnyire zárva van és a motor a megengedettnél több levegőt próbál behúzni, ami vákuumot hoz létre a fojtószelepház és maga a motor között. Ez a vákuum beszívja a forgattyúsház gázait a PCV szelepen keresztül.
Van egy másik légút is a motor és a légbeömlő között. Ez a fojtószelepház előtt csatlakozik a szívó oldalhozhoz és oda mennek a kifúvó gázok, amikor a fojtószelep nyitva van és így nagyon kevés vákuum keletkezik a szívócsőben.
A turbófeltöltős motorban a PCV rendszer bonyolultabb, mivel a turbófeltöltő töltőnyomást generál. Ezért a szívócsonk nyomás alatt van , amikor a turbófeltöltő végzi a dolgát.
Ilyen körülmények között az átfúvó gázok a turbófeltöltő előtt kerülnek a szívócsatornába . Ha azonban nincs töltőnyomás, a rendszer pontosan ugyanúgy működik, mint egy szívómotorban.
Remélem ezt kellően érthetően fogalmaztam meg. Most pedig térjünk a lényegre.
A PCV szelep általában egy apró, kb. 20.000 Ft értékű alkatrész, valahol a motor szelepfedél közelében van rögzítve. A General Motors 1.4 Turbo motorja két PCV szeleppel rendelkezik – az egyik a szívócsonkba van integrálva, a másik pedig a turbófeltöltő bemeneténél.
A szelepfedél belsejében egy gumi membrán is található , amely szabályozza a gázok áramlását. Összefoglalva, ezek a motorok kulcsfontosságú alkatrészei – két PCV szelep és a szelepfedélben lévő gumi membrán.
A szívócsatorna PCV szelepe az 1.4-es Turbo motorokban egy gumimembrán, amely egy (mellbimbóra) hasonlít. Egy sor kis lyuk található rajta. Ha a turbófeltöltő nem generál nyomást, a membrán lehúzódik a lyukakról és beengedi a kartergázokat a szívócsonkba. Töltőnyomás alatt ez a szelep zárva van és a turbó bemeneténél lévő szelep kinyílik.
A probléma az, hogy a szívócsonkban lévő PCV szelep néha leválik, és a motor lenyeli. A levált PCV szelep nem károsítja a motort, mert csak egy kis gumidarab, de a motor szelepburkolatába és a forgattyúsházba belépő töltőnyomás gyorsan károsítja a szelepfedél membránját.
Más motoroknál a PCV szelep cseréje 10 perces munka és egy új szelep általában 8.000 Ft vagy kevesebbe kerül. Ebben az esetben a teljes szívócsonkot ki kell cserélni, ha a benne lévő PCV szelep meghibásodik. Ha a szelepfedélben lévő vákuumszabályzó gumitárcsa hibásodott meg, akkor a teljes szelepfedelet ki kell cserélni (szerencsére nem olyan drága).
Ha bármilyen problémát tapasztal a PCV rendszerrel, fontos, hogy ellenőrizze mind a három kulcselemet – mind a PCV-szelepeket, mind a membránt. Tehát a PCV szelep meghibásodása a szelepfedél membránjának meghibásodását okozza. Ezen alkatrészek vizsgálatakor ügyeljen a levegő szivárgására is. Ha nem biztos a dolgában, inkább keressen egy dedikált autószervizt.
A PCV rendszer meghibásodásának tipikus tünetei:
Szerencsére viszonylag könnyen ellenőrizhető, hogy a PCV szelep és a szelepfedélben lévő membrántárcsa rendben van-e. Először is el kell távolítania a műanyag motorburkolatot. Ezután járó motor mellett ellenőrizze, hogy a motor nem szív-e be levegőt a szelepfedél membránházán keresztül. Ha igen, akkor ki kell cserélni a szelepfedelet, mivel a benne lévő membrán meghibásodott.
Ami a szívócsatorna PCV szelepét illeti, kikapcsolt motor mellett távolítsa el a tömlőt, amely a szívócső PCV szelep gyűjtőcsövéhez megy. Világítson be az elosztó belsejébe és nézze meg, hogy a PCV szelep még mindig ott van-e. Ha látja a "mellbimbót" , az rendben van.
Úgy tűnik, 2011-ben frissítették a szívócsonkot , hogy javítsák a PCV rendszer megbízhatóságát, így ha egy 1,4-es Turbo Astra J vásárlását tervezi, keressen egy 2012-es vagy újabb évjáratú modellt – egy frissített M32-es sebességváltóval.
Ne feledje, hogy egy bizonyos ponton felhalmozódik és ha súlyos lesz, az egyetlen lehetőség a kézi tisztítás. Ehhez ki kell szerelni a szívócsonkot. Ha sokat vezetsz autópályán és szeretsz dinamikusan vezetni, akkor valószínűleg egy darabig rendben leszel. Ha azonban sok rövid ( városi ) utat teszel meg, akkor a dióhájas tisztítás a láthatáron lehet.
Mindenesetre a korom felhalmozódása nem jelent nagy problémát az Opel SIDI motoroknál. Csak figyeljen a korom lerakódás tüneteire a nagy futásteljesítményű autókban. Az Astra J egyetlen két közvetlen befecskendezéses motorja az 1.6T SIDI és a 2.0T SIDI . A 2.0T SIDI-t az Astra OPC-ben használták.
A korom lerakódások a forgattyúsház-szellőztető rendszerből (CVS) származnak, amely a szívónyíláshoz kapcsolódik. Ez a legtöbb motorban elterjedt kialakítás. Bármely dugattyús motorban az égéstérből származó gázok egy kis része a dugattyúgyűrűkön túl a forgattyúsházba kerül. Ezek a gázok olajgőzt (szénhidrogéneket) és égési melléktermékeket (több kormot) tartalmaznak.
A forgattyúsházból a szívócsonkon keresztül visszajutnak a motorba, ahol lerakódásokat képeznek. Ezenkívül ott van a kipufogógáz-visszavezető (EGR) szelep, amely a kipufogógázok egy részét visszairányítja a motor szívónyílásába (még több korom lerakódást okozva).
A tisztítószer üzemanyag-adalékok nem igazán működnek a közvetlen befecskendezéses motorokban, mivel a befecskendezett üzemanyag nem megy át a szívószelepeken, mint a régebbi elosztó-befecskendező rendszerekben. Ezért nincs esélye a szénlerakódások lemosására. Előbb-utóbb minden közvetlen befecskendezéses motorban lesz korom lerakódás. Ez elkerülhetetlen kedves barátom.
Megjegyzendő, hogy a közvetlen befecskendezéses motoroknál van mód a korom lerakódás kiküszöbölésére. Ehhez további üzemanyag befecskendezőkre van szükség, amelyek lemoshatják a szelepeket – egy kettős befecskendező rendszer. Itt tart a közvetlen befecskendezési technológia.
A Dacia Duster II generációja (gyártás: 2017–2024) Magyarországon is rendkívül népszerű, köszönhetően megfizethető árának, terepjárós megjelenésének és elfogadható felszereltségének. De vajon milyen hibákra kell figyelni vásárlás vagy szervizelés során? Milyen típusproblémákra érdemes felkészülni? Alábbi cikkünkben egy gyakorlati szervizes...
Hasznos tudnivalók, praktikus tanácsok és értékes tippek a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk működéséről, karbantartásáról és esetleges problémáiról.
Az Alfa Romeo Giulia a luxus szedánok világában ma az egyik leghangsúlyosabb tervezésű járműnek számít az utakon. Ha minden jól működik, mind a standard Giulia, mind a Quadrifoglio a legcsábítóbb luxusautók közé tartozik vezetés szempontjából. Sajnálatos módon azonban ez a modell a megbízhatatlansága miatt híres. Íme a leggyakoribb problémák az...
A 2,2-es SkyActiv-D (SH-VPTR és SH-VPTS) egy 2,2 literes turbódízel motor, amely elődjén, az MZR-CD-n alapul. A fő különbség az, hogy az új motornak csökkentett kompressziós aránya van. 16,3-ról 14-re csökkent, és ez a szám meglehetősen alacsony a dízelmotoroknál, és majdnem megegyezik a SkyActiv benzinmotorokéval.
