Opel Astra J - Típushibák, gyakori problémák

2023.11.08

Ez a cikk azokat a potenciális hibalehetőségeket mutatja be, amelyek az Astra J esetében előfordulhatnak.

Ha részletesebben szeretne információt szerezni ezekről a gyakori problémákról, amelyek nem tartoznak a rendszeres karbantartás feladatkörébe, kérjük, folytassa az olvasást.

M32 sebességváltó csapágyak meghibásodása

Néhány Opel Astra J modellt a hírhedt M32 sebességváltóval szereltek fel. Ennek a hatfokozatú sebességváltónak tipikus problémája a csapágykopás, különösen a hatodik fokozatban található csapágy esetében. Amikor ez a csapágy elkezd kopni, a sebességváltó zajossá válik a hatodik és az ötödik sebességfokozatban való haladás közben. Ha ezt a problémát nem javítják ki, akkor a sebességváltó teljes meghibásodásához vezethet. Az M32 sebességváltót számos járműben alkalmazták és a csapágyproblémák különösen gyakoriak a nagy futásteljesítményű járműveknél. Ennek a problémának külön oldalt fogunk szentelni az M32 sebességváltókkal kapcsolatban.

Az M32 sebességváltót a következő Opel Astra J modellekben használják:
Típus Motorkód
1.4 Turbo A14NEL, A14NET, B14NEL, B14NET
1.6 turbó A16LET
1.6 SIDI Turbo A16XHT, A16SHT, B16XHT, B16SHT
1,6 CDTi B16DTL, B16DTH
1.7 CDTi A17DTJ, A17DTC, A17DTR, A17DTS

FlexRide lengéscsillapítók (CDC)

A Continuous Damping Control (CDC) egy olyan típusú aktív felfüggesztés, amely az útviszonyoktól függően dinamikusan változtatja a lengéscsillapítók merevségét. Ennek az elnevezése is arra utal, hogy az autó aktívan alkalmazkodik az útviszonyokhoz és ezáltal optimalizálja a lengéscsillapítást. Ez a rendszer javíthatja a jármű kezelhetőségét bizonyos helyzetekben, például fékezés vagy kanyarodás közben és lágyabbá teszi a felfüggesztést, amikor nincs szükség merev lengéscsillapításra.

A CDC egy opcionális extrafelszereltség volt az Astra J modellben és a "FlexRide" felfüggesztéssel rendelkező autókban, amelyek lehetővé tették a sofőrnek és az utasoknak, hogy dinamikusan szabályozzák a felfüggesztés karakterisztikáját az aktuális vezetési körülményekhez és preferenciákhoz igazítva.

A rendszer okosan lett kialakítva, de idővel, ahogyan minden autó esetében, a lengéscsillapítókat is ki kell cserélni. Amikor eljön az ideje a lengéscsillapítók cseréjének, egy új FlexRide lengéscsillapító körülbelül 100.000 Ft körüli összegbe kerülhet. Ha mind a négyet le szeretné cserélni, az mintegy 500.000 Ft körüli összegbe kerülhet, beleértve a felszerelés költségeit is.

Szerencsére vannak más lehetőségek is. A CDC lengéscsillapítókat feleannyiért felújíttathatja, mint egy újat. Vannak cégek, amelyek az ilyen jellegű munkákra szakosodtak. Azonban a CDC egyszerű letiltása, mint a régebbi Astra H modelleknél, nem ilyen egyszerű.

Ezért az utángyártott hagyományos lengéscsillapítók felszerelése sem olyan egyszerű, mint korábban. Mechanikailag ugyan megvalósítható, de az autó számítógépét be kell csapni, hogy azt higgye, hogy a CDC működik. Ezt csak egy utángyártott emulátor eszköz segítségével lehet elérni. Mint mondtam, ez egyáltalán nem egyszerű, inkább bízza a javítást egy korrekt futómű szervizreÉrdemes ezt szem előtt tartani, amikor egy magas futásteljesítménnyel rendelkező, FlexRide felfüggesztésű Astra J modellt szeretne vásárolni.

1.4 Turbó – PCV szelephiba

Mielőtt a lényegre térnék, hadd magyarázzam el röviden, mi az a PCV szelep.

A pozitív forgattyúház-szellőztető rendszer (PCV) minden modern járműben megtalálható és célja a keletkező kartergázok elvezetése . Ezeket a gázokat a szívócsonkon keresztül visszavezetik a motorba. A PCV rendszer hiánya esetén a motor forgattyúsháza nyomás alá kerülne.

A PCV rendszer általában csövekből, csatornákból és kamrákból áll, amelyek elválasztják az olajat a kifújt gáztól. Az egyetlen mozgó alkatrész a PCV szelep , amely csak egy egyirányú szelep, amely szabályozza a szívócsatornába betáplált gáz mennyiségét.

Egy fontos tudnivaló, hogy a benzinmotoroknál a szívócső vákuum alatt van , amikor a motor alapjáraton vagy alacsony terhelés alatt áll. Ez azért van, mert a fojtószelep korlátozza a motorba jutó levegő mennyiségét.

Alacsony terhelésnél a fojtószelep többnyire zárva van és a motor a megengedettnél több levegőt próbál behúzni, ami vákuumot hoz létre a fojtószelepház és maga a motor között. Ez a vákuum beszívja a forgattyúsház gázait a PCV szelepen keresztül.

Van egy másik légút is a motor és a légbeömlő között. Ez a fojtószelepház előtt csatlakozik a szívó oldalhozhoz és oda mennek a kifúvó gázok, amikor a fojtószelep nyitva van és így nagyon kevés vákuum keletkezik a szívócsőben.

A turbófeltöltős motorban a PCV rendszer bonyolultabb, mivel a turbófeltöltő töltőnyomást generál. Ezért a szívócsonk nyomás alatt van , amikor a turbófeltöltő végzi a dolgát.

Ilyen körülmények között az átfúvó gázok a turbófeltöltő előtt kerülnek a szívócsatornába . Ha azonban nincs töltőnyomás, a rendszer pontosan ugyanúgy működik, mint egy szívómotorban.

Remélem ezt kellően érthetően fogalmaztam meg. Most pedig térjünk a lényegre.

A PCV szelep általában egy apró, kb. 20.000 Ft értékű alkatrész, valahol a motor szelepfedél közelében van rögzítve. A General Motors 1.4 Turbo motorja két PCV szeleppel rendelkezik – az egyik a szívócsonkba van integrálva, a másik pedig a turbófeltöltő bemeneténél.

A szelepfedél belsejében egy gumi membrán is található , amely szabályozza a gázok áramlását. Összefoglalva, ezek a motorok kulcsfontosságú alkatrészei – két PCV szelep és a szelepfedélben lévő gumi membrán.

A szívócsatorna PCV szelepe az 1.4-es Turbo motorokban egy gumimembrán, amely egy (mellbimbóra) hasonlít. Egy sor kis lyuk található rajta. Ha a turbófeltöltő nem generál nyomást, a membrán lehúzódik a lyukakról és beengedi a kartergázokat a szívócsonkba. Töltőnyomás alatt ez a szelep zárva van és a turbó bemeneténél lévő szelep kinyílik.

A probléma az, hogy a szívócsonkban lévő PCV szelep néha leválik, és a motor lenyeli. A levált PCV szelep nem károsítja a motort, mert csak egy kis gumidarab, de a motor szelepburkolatába és a forgattyúsházba belépő töltőnyomás gyorsan károsítja a szelepfedél membránját.

Más motoroknál a PCV szelep cseréje 10 perces munka és egy új szelep általában 8.000 Ft vagy kevesebbe kerül. Ebben az esetben a teljes szívócsonkot ki kell cserélni, ha a benne lévő PCV szelep meghibásodik. Ha a szelepfedélben lévő vákuumszabályzó gumitárcsa hibásodott meg, akkor a teljes szelepfedelet ki kell cserélni (szerencsére nem olyan drága).

Ha bármilyen problémát tapasztal a PCV rendszerrel, fontos, hogy ellenőrizze mind a három kulcselemet – mind a PCV-szelepeket, mind a membránt. Tehát a PCV szelep meghibásodása a szelepfedél membránjának meghibásodását okozza. Ezen alkatrészek vizsgálatakor ügyeljen a levegő szivárgására is. Ha nem biztos a dolgában, inkább keressen egy dedikált autószervizt.

A PCV rendszer meghibásodásának tipikus tünetei:

  • túlzott olajfogyasztás, kék füst jöhet a kipufogócsőből
  • sziszegő hang a motortérben (a szelepfedél levegőt szív be egy nyíláson, ahol a membrán található)
  • szakaszos "Check Engine" lámpa, lehetséges hibakódok: P0106, P1101, P0236, P0107
  • durva, instabil motor alapjáraton és gyenge teljesítmény
  • olajszivárgás (a motorba belépő töltőnyomás átnyomhatja az olajat a motor tömítésein)

Szerencsére viszonylag könnyen ellenőrizhető, hogy a PCV szelep és a szelepfedélben lévő membrántárcsa rendben van-e. Először is el kell távolítania a műanyag motorburkolatot. Ezután járó motor mellett ellenőrizze, hogy a motor nem szív-e be levegőt a szelepfedél membránházán keresztül. Ha igen, akkor ki kell cserélni a szelepfedelet, mivel a benne lévő membrán meghibásodott.

Ami a szívócsatorna PCV szelepét illeti, kikapcsolt motor mellett távolítsa el a tömlőt, amely a szívócső PCV szelep gyűjtőcsövéhez megy. Világítson be az elosztó belsejébe és nézze meg, hogy a PCV szelep még mindig ott van-e. Ha látja a "mellbimbót" , az rendben van.

Úgy tűnik, 2011-ben frissítették a szívócsonkot , hogy javítsák a PCV rendszer megbízhatóságát, így ha egy 1,4-es Turbo Astra J vásárlását tervezi, keressen egy 2012-es vagy újabb évjáratú modellt – egy frissített M32-es sebességváltóval.

1.6T SIDI és 2.0T SIDI – Kokszosodás

A közvetlen benzinbefecskendezésű rendszerek, mint például az Opel SIDI, hajlamosak kokszolódásra a motor szívószelepein . A túlzott korom lerakódás csökkentheti a teljesítményt, növelheti az üzemanyag fogyasztást és megnehezítheti a hidegindítást. A "Check Engine" lámpa is megjelenhet.

A korom felhalmozódása gyakori probléma sok közvetlen befecskendezéses benzinmotornál, mivel az üzemanyagot már nem fecskendezik be a szívócsonkba, ahol esélye van a szívószelepekről lemosni a felhalmozódott kokszot.Szerencsére az Opel által kifejlesztett SIDI motoroknál viszonylag kevés probléma van a korom felhalmozódásával, legalábbis alacsony futásteljesítménynél.

Ne feledje, hogy egy bizonyos ponton felhalmozódik és ha súlyos lesz, az egyetlen lehetőség a kézi tisztítás. Ehhez ki kell szerelni a szívócsonkot. Ha sokat vezetsz autópályán és szeretsz dinamikusan vezetni, akkor valószínűleg egy darabig rendben leszel. Ha azonban sok rövid ( városi ) utat teszel meg, akkor a dióhájas tisztítás a láthatáron lehet.

Mindenesetre a korom felhalmozódása nem jelent nagy problémát az Opel SIDI motoroknál. Csak figyeljen a korom lerakódás tüneteire a nagy futásteljesítményű autókban. Az Astra J egyetlen két közvetlen befecskendezéses motorja az 1.6T SIDI és a 2.0T SIDI . A 2.0T SIDI-t az Astra OPC-ben használták. 

A korom lerakódások a forgattyúsház-szellőztető rendszerből (CVS) származnak, amely a szívónyíláshoz kapcsolódik. Ez a legtöbb motorban elterjedt kialakítás. Bármely dugattyús motorban az égéstérből származó gázok egy kis része a dugattyúgyűrűkön túl a forgattyúsházba kerül. Ezek a gázok olajgőzt (szénhidrogéneket) és égési melléktermékeket (több kormot) tartalmaznak. 

A forgattyúsházból a szívócsonkon keresztül visszajutnak a motorba, ahol lerakódásokat képeznek. Ezenkívül ott van a kipufogógáz-visszavezető (EGR) szelep, amely a kipufogógázok egy részét visszairányítja a motor szívónyílásába (még több korom lerakódást okozva). 

A tisztítószer üzemanyag-adalékok nem igazán működnek a közvetlen befecskendezéses motorokban, mivel a befecskendezett üzemanyag nem megy át a szívószelepeken, mint a régebbi elosztó-befecskendező rendszerekben. Ezért nincs esélye a szénlerakódások lemosására. Előbb-utóbb minden közvetlen befecskendezéses motorban lesz korom lerakódás. Ez elkerülhetetlen kedves barátom.

Megjegyzendő, hogy a közvetlen befecskendezéses motoroknál van mód a korom lerakódás kiküszöbölésére. Ehhez további üzemanyag befecskendezőkre van szükség, amelyek lemoshatják a szelepeket – egy kettős befecskendező rendszer. Itt tart a közvetlen befecskendezési technológia.

1.3 CDTi – vezérműlánc

Az 1,3-as CDTi a Fiat és a General Motors (többnyire Fiat) által tervezett motor volt, amikor a két vállalat partnerséget kötött. Nem rossz egység, hiszen a Fiat a Common Rail dízelmotorok keresztapja. A Fiat autókban ezt a motort 1.3 Multijet néven ismerik. A "Multijet" jelentése több üzemanyag-befecskendezés égési ciklusonként. Az egyetlen nagyobb probléma ezzel a kis motorral a vezérműlánc. Ebben a motorban a vezérműtengelyt egysoros vezérműlánc hajtja, amely nem sokkal nagyobb, mint egy kerékpárlánc.

Véleményünk szerint ez nem túl robusztus kialakítás. Általában, ha vezérműláncot használnak, a szándék az, hogy az a motor "élettartamáig" (nagyon durván 300 ezer km) kitartson. Ezért a vezérműlánc csere időzítésére intervallum nincs megadva. Ahogy látjuk, az eredeti lánccal és feszítővel 300 ezer km-t megtenni nagyon kockázatos. Ha a lánc kopik és megnyúlik, vagy a feszítő nem működik megfelelően, akkor a tipikus tünet a lánczörgés, amely hidegindítás után néhány másodpercig tart. Súlyos esetekben a lánczaj tovább megmaradhat a motor beindítása után is. A "Check Engine" lámpa is megjelenhet. 

A futásteljesítménytől függetlenül nem szabad figyelmen kívül hagyni a láncfeszülés tüneteit az 1.3 CDTi esetében. Ha a vezérműlánc megugrik néhány fogat, akkor a szeleplánc sérülését fogja okozni. Dönthet úgy, hogy megelőző jelleggel cseréli ki a vezérműláncot, akárcsak a vezérműszíjat, vagy megvárhatja, amíg a tünetek kifejlődnek.Véleményünk szerint azok a motorok, amelyek több mint 150 ezer km-t tettek meg, valószínűleg jogosultak a teljes vezérlés cserére (új vezérműlánc, vezetők, feszítő és fogaskerekek).

Ha ilyen típusu autót szeretne vásárolni, győződjön meg arról, hogy a motor beindítása után nincs lánczörgés. Ezt hidegindításnkor kell eszközölni, ha az autó néhány órán át (ideális esetben egy éjszakán át) állt. Ha a lánczörgés tartós, az azt jelenti, hogy a lánc vagy a feszítő az utolsó pillanatában van.

A problémák összefoglalása és további információk

Az 5 ajtós modellt 2009 és 2015 között gyártották, míg a 3 ajtós GTC modellt, beleértve a OPC-t is, 2018-ig gyártották. Van ok az ünneplésre – az M32 sebességváltó 2012-ben frissítést kapott. A nagyobb csapágyakkal és az extra olajcsatornákkal végre véget ért a hajtókarok rángatózása és a csapágycsere ciklusa. Éljen a frissített M32-es váltó! Nem tudjuk, kell-e a nyilvánvalót kijelenteni, de ha Astra vásárlását tervezi, és az Önnek tetsző modell M32-es sebességváltóval van felszerelve, mindenképpen frissített váltós autót vegyen. Az M32 sebességváltóhoz a következő motorokat párosították: 1.4 Turbo , 1.6 Turbo , 1.6 SIDI Turbo , 1.6 CDTi , 1.7 CDTi .

A FlexRide lengéscsillapítók cseréje költséges, ha meghibásodnak. Szerencsére a várható élettartamuk egész jó. Az Opel Astra J minden benzinmotorja változó szelepvezérléssel (VVT) rendelkezik. Benzines Astra vásárlásakor ügyeljen a vezérműlánc hallható zörgésére hidegindításkor.Az 1,4 literes Turbo jó típus. A vezérműlánc gondot okozhat (feltéve, hogy jó állapotú autót vásárol, amely nem zörög indításkor).

Az egyetlen probléma ezekkel a motorokkal a bonyolult PCV rendszer, túl sok műanyag és gumi alkatrészrel. Ahogy ezek a gumi és műanyag alkatrészek elöregednek, valószínűleg több PCV-rendszerhibát fogunk látni.Nincs fizikai különbség az 1.4 Turbo motor 120 lóerős és 140 lóerős változatai között. Az extra 20 LE egy másik motortérképről származik. Ami a szívó benzinmotorokat illeti, azok egyszerűek és kissé elavultak, ami jót tesz a megbízhatóságnak ! Ha csak egy megbízható ingázó autóra vágyik, és nem igényli a dinamikus gyorsulást, akkor az ezekkel a motorokkal szerelt típusokat válassza.

A nagy futásteljesítményű , közvetlen befecskendezéses (SIDI) motoroknál problémát jelenthet a kokszosodás a szívószelepeken. Az Astra J egyetlen két közvetlen befecskendezéses motorja az 1.6T SIDI és a 2.0T SIDI. Az Astra J-t akkor adták ki, amikor az Euro 5 károsanyag-kibocsátási szabványok hatályba léptek, minden dízelmotor rendelkezik dízel részecskeszűrővel (DPF). Az 1.3 CDTi-nek gondjai lehetnek a nagyobb futásteljesítményű autók vezérműláncával. A 2.0 CDTi motornak Fiat gyökerei is vannak (és vezérműszíjas).

/// Legfrissebb bejegyzések ///

Az autóklíma rendszerek kényelmet és biztonságot nyújtanak az utazások során, különösen a nyári hónapokban. Azonban, mint minden más járműalkatrész, az autóklíma is rendszeres karbantartást igényel a hatékony és megbízható működés érdekében. Ebben a blog cikkben részletesen bemutatjuk, miért fontos az autóklíma karbantartása, milyen gyakran érdemes...

Ez a cikk az M32 sebességváltó egyik gyakori problémáját tárgyalja. Ha volt már Opel, Fiat, Alfa Romeo, Lancia vagy Chevrolet autója, valószínűleg hallott már a General Motors M32-es sebességváltójáról és lehet, hogy már tapasztalta is, hogy néhány sebességváltó csapágyat már ki kellett cserélni.